Ahtaajien työolojen ja Pohjanlahden satamien historiaa

Eino Tienari      20.10.2020       (päivitetty 28.10. , 30.10. ja 18.11.)

Johdanto

Suomen satamalaitoksella on pitkä ja kunniakas historia. Nykyaikainen satama laitteineen on erilainen kuin oli viime vuosisadan alkupuolen satama samalla paikalla. Näkymä ja tekniset ominaisuudet ovat muuttuneet paljon.

Tässä eli kirjoituksen ensimmäisessä osassa kerätään tietoa Pohjanlahden satamista lähtien pohjoisimmalta paikkakunnalta Torniosta. Siitä edetään peräkkäin Pietarsaareen asti. Myös vierasvenepaikat on huomioitu myöhemmin tekstiin tehdyillä lisäyksillä. Ensimmäisessä osassa otetaan tarkasteluun myös satamassa tehtävän ahtaajien työn työehtojen muuttuminen ajan kuluessa työntekijöiden työolosuhteiden suhteen.

Tämän kirjoituksen toisessa osassa kerrotaan vastaavasti merisatamien historiaa ja nykypäivää alkaen Vaasasta yksi kerrallaan Turkuun asti. Näin käydään Perämeren, Merenkurkun ja Turun saaristomeren rannikon kaikki satamat läpi pohjoisesta etelään kahdessa kirjoituksessa. Näitä satamia on yhteensä 16.

On tarkoitus puhua myös satamalaitoksen historiasta yleisemminkin. Niitä tietoja on kerätty kirjasta Pylkkänen-Bergholm-Teräs: ”Satamillaan maa hengittää, Suomen Satamaliiton historia 1923-2000” (2002). Kolmannessa osassa  kerrotaan satamista niissä käytettävien laitteiden tekniikan kehittymisen kannalta katsoen. 

Ahvenanmaan satamista kerrotaan Ahvenanmaan omassa artikelissa. Neljännessä osassa käsitellään Suomenlahden satamien historiaa. Näitä satamia on yhteensä 9. Viidennessä osassa on satamien ympäristönsuojelun historiaa ja lainsäädäntöä. 

Perämeren pohjoiset satamat

TORNION SATAMA

Tornio oli perustamisensa aikaan 1621 silloisen maailman pohjoisin kaupunki. Sataman siirtämisestä kaupungista Röyttän saarelle päätettiin kaupungin vuoden 1762 palon jälkeen. Röyttän satama valmistui vuonna 1766. Venäjän vallan aikana Tornio oli pieni varuskuntakaupunki. Kaupankäynti vilkastui vain Krimin sodan ja ensimmäisen maailmansodan aikoihin. Rajan ylittävä rautatien yhdysrata Torniosta Haaparantaan valmistui 1919. Röyttän satamarata valmistui 1928.

Nykyään sataman suurimpia käyttäjiä ovat läheiset Outokumpu Oyj:n Tornion tehtaat. Tuonnin suurimmat tavararyhmät olivat malmit ja rikasteet. Viennin suurimmat tavararyhmät olivat metallit ja metallituotteet.

Tornion kaupungilla on lisäksi neljä venesatamaa. Vierasvenesatamia ovat Toranda Marina,  Puotkarin vierasvenesatama ja Leton veneilykeskuksen vierassatama.

KEMIN SATAMA

Kemin Satama perustettiin Aleksanteri II:n asetuksella samanaikaisesti, kun Kemin kaupungin syntysanat lausuttiin vuonna 1869. Aluksi Kemin Satama perustettiin nykyisen sisäsataman paikalle Kemin kaupungin keskustaan. Samalla Kemi sai tapulikaupunkioikeudet. Vuonna 1902 Rautatie valmistui Kemiin. Syväsataman rakennustöihin Ajoksen kaupunginosassa päästiin 1939. Sota hidasti rakennustyötä, ja Ajoksen Sataman laituri 1 valmistui syksyllä 1946. Laituri 2 valmistui 1949.

Kemin satamaan kuuluvat Ajoksen ja Veitsiluodon satamat, joista Ajoksessa toimii myös öljysatama. Veitsiluodon satama toimii Stora Enson Veitsiluodon tehtaiden tuontisatamana.

Kemin Sisäsatamassa Uleninrannan venesatamassa on vieraspakkoja. Se on palkittu kaksi kertaa Vuoden vierassatama -palkinnolla. Väylän syvyys on 2,4 metriä.

OULUN SATAMA

Toppilan salmi ja satama syntyivät joen tukkeuman purkautumisen seurauksena vuonna 1724. Rannat paalutettiin ja väylä syvennettiin 10 jalkaan. Toppilasta alkoi kehittyä Oulun ulkosatama, kun kaupungin kauppiaat hankkivat salmen rannalta laituripaikkoja. Ulkomaankauppaoikeudet omaava tapulikaupunki Oulusta tuli 1765 ja sata vuotta myöhemmin Oulun kauppalaivasto oli maan suurin.

Perustettuun Tervahoviin varastoitiin maakunnasta tuleva terva ja sieltä se lastattiin purjelaivoihin. Tervakauppa hiipui 1800-1900-lukujen vaihteessa. Valtionrautatiet rakensi Oulun kauppaseuran aloitteesta radan Oulun asemalta Tuiran kautta Toppilaan vuonna 1886 osana Pohjanmaan rataa, ja Toppilan sataman ja aseman liikennemäärät kasvoivat ulkomaankaupan myötä. Oulun satama muodostuu nykyään Vihreäsaaren öljysatamasta sekä Oritkarin ja Nuottasaaren satamista. Toppilan satama on jäänyt pois käytöstä.

Oulun kaupungin vierasvenesatama on Meritullin vierassatama kauppatorin lähellä. Sen syvyys on 2,3 metriä. Myös Hietasaaresta löytyy vierasvenepaikkoja Veneilykeskus 2:sta.

RAAHEN SATAMA

Raahen kaupunki oli aluksi nimeltään Salo, mutta nimeksi vaihtui vuonna 1652 Brahestad. 1700-luvulla laivaveistämöt siirrettiin kaupunginrantaan, nykyisen Pakkahuoneen museon ja Cortenkadun väliselle alueelle. Vuonna 1791 Raahe sai tapulikaupunkioikeudet. Näin vilkas kaupankäynti suoraan Hollantiin, Ranskaan, Englantiin ja Välimeren maihin pääsi alkamaan. Tärkeimpiä vientituotteita olivat terva ja piki, tuontitavaroista tärkein oli suola.

Raahe oli 1860 – 70-luvuilla kymmenkunta vuotta Suomen suurin laivanvarustajakaupunki. Purjelaivakausi loi Raaheen suuren kauppalaivaston. Purjelaivakausi päättyi 1880-luvulle tultaessa.

Höyrylaivat alkoivat hoitaa ulkomaankauppaa. Raahen sataman toiminta hiljeni huomattavasti. Yksityinen rautatie Raahesta Lapin asemalle avattiin vuonna 1899. Sen avulla saatiin takaisin Pohjanmaan radan rakentamisen jälkeen menetettyjä sisämaan kauppa-alueita. Raahen satamalla on nykyisin kolme osaa (SSAB satama, syväsatama ja Lapaluodon satama) ja se on mm. terästehtaan ansiosta Suomen kuudenneksi vilkkain satama.

Vierassatamana toimii Raahen Purjehdusseuran ylläpitämässä Terässatamassa, jossa on 20 vierasvenepaikkaa. Siihen johtaa 2,5 metrin väylä.

Perämeren eteläosan satamat

KALAJOEN SATAMA

Plassin alueen käyttö kauppapaikkana juontaa aina 1500-luvulta saakka. Markkinapaikka, jonka päämyyntiartikkeli oli 1600-luvulta aina 1800-luvun puoliväliin terva. Tervatori oli vanha tervan myynti- ja varastointipaikka. Kalajoen satama on tavarasatama, joka tunnetaan myös Rahjan satamana. Kalajoen sataman maamerkkinä toimii sen edustalla vuodesta 1871 alkaen sijaitseva Ulkokallan majakka. Rahjan satamatoiminta siirtyi vuosisadan vaihteeseen tultaessa Mansikkaniemestä läheiseen Ryöppään saareen, jossa satama toimi erityisesti puutavaran vientisatamana. Nykyiselle paikalleen satama on rakennettu 1950-luvun loppupuolella.

Tervaa arvellaan viedyn Keski-Pohjanmaalta Ruotsin vallan loppuaikoina jatkuen autonomian aikana 1800-luvun puoliväliin vuosittain noin 36 000 tynnyriä. Keski-Pohjanmaalla kaupungeissa ja Kalajoella tervasta keitettiin vettä haihduttamalla pikeä. Piki, tärpätti ja hartsi olivat tärkeitä vientiartikkeleita. Ne kuljetettiin Kalajoen satamasta Kokkolan sataman kautta markkinoille.

KOKKOLAN SATAMA

Kokkolan merenkulun kukoistuskausi alkaa, kun kaupunki saa oikeudet ulkomaanpurjehdukseen 1765. Kaupunginsalmen madaltuessa satama on siirtynyt Halkokarin edustalle. Laivanrakennuksen loistokausi ajoittuu Kokkolassa 1820- ja 1830-lukujen tienoille. Tuolloin koko maan kahdeksasta tärkeimmästä laivaveistämöstä peräti kolme sijaitsi Kokkolassa, Kaustarinlahden rannalla. Rautatie valmistuu 1885, ja Vanha satama jää lopullisesti pois käytöstä.

Ykspihlajasta kehittyy 1920-luvulle mennessä yksi Suomen suurimmista puutavarasatamista. Kemiran (1945) ja Outokummun (1962) myötä siitä tulee myös merkittävä teollisuussatama. Satama-alue jakautuu nykyään kolmeen osaan: kantasatamaan, Hopeakiven satamaan ja syväsatamaan.

Kokkolan Tankarissa on vierasvenesatama. Sataman syväys on 3 metriä. Myös mm. Mustankarissa ja Potissa on käytettävissä vierasvenesatamat.

PIETARSAAREN SATAMA

”Pietarsaaren vanha satamalahti tunnettiin jo 1600-luvulla luonnonsatamana. Se toimi vuosisatoja Pietarsaaren 1652 perustetun kaupungin merenkulun, mm. tervakaupan ja teollisuuden keskuksena. Hollantilaiset Jacob ja Abraham Momma perustivat vanhan sataman läheisyyteen laivaveistämön 1666. 1800-luvun lopussa sataman alueella oli yli 100 rakennusta; lukumäärä on vähentynyt noin kolmeenkymmeneen.

Pietarsaaren vanha satama on Pohjanmaan parhaiten säilyneitä ja sen käytöllä on pitkä historiallinen jatkuvuus. Satamasta on muodostunut monipuolinen merenkulkuun ja laivanrakennukseen liittyvä ympäristökokonaisuus, jossa on näkyvissä 1700-luvulla alkanut laivanrakennus ja tervakauppa, puolustushistoria sekä satamatoiminta. Satamamiljöössä on kaksi alusta, sotakorvauskuunari Vega ja Jakobstads Wapen, replika 1700-luvun kaksimastoisesta kaljaasista.”

Edellä on lainaus Suomen Museoviraston esitteestä.

Vuonna 1765 pääsevät Pohjanlahden rannikkokaupungit vihdoin tapulipakosta ja saavat purjehdusvapauden. Pietarsaari sai osittaisen tapulioikeuden. Tämä edisti ratkaisevasti pohjalaisten kaupunkien kehitystä. 1700-luvun jälkipuoliskoa leimaa korkeasuhdanne, tervakauppa on vilkasta ja laivoja rakennetaan paljon. Pietarsaaresta tulee maamme suurin laivojen tuottaja.

Vuonna 1793 Pietarsaari saa täydet tapulioikeudet ja sen jälkeen tavaroita voidaan tullata ulkomaille myös Pietarsaaressa. Vuonna 1797 perustetaan Laivaveistämö Calholmaan. Vuonna 1874 Viimeinen iso purjelaiva, fregatti Vanadis, rakennetaan Pietarsaaressa Calholman veistämöllä.Pietarsaareen rakennettiin tavaraliikenteelle rautatie vuonna 1886.

Maankohoamisen seurauksena sataman paikkaa on siirretty useaan kertaan. Kaupungin perustamisen aikoihin satama sijaitsi nykyisen torin tienoilla, josta se siirrettiin Kitholmaan. Kittholmasta satama siirtyi Alholmaan ja edelleen nykyiselle paikalleen hieman pohjoisemmaksi. Nykyisen sataman kohdalla on ollut saari.

Nykyään Pietarsaaren satama on tehokas vienti- ja tuontisatama. Sen läpi kulkee vuosittain yli miljoona tonnia tavaraa, tärkeimpinä mm. puu- ja paperiteollisuuden tuotteita. Satamassa käsitellään myös kemikaaleja, sementtiä ja kappaletavaraa.

Työntekijöiden työehtojen muuttuminen (historiaa)

Voimakkaalla teknologisella muutoksella on ollut myös huomattavia sosiaalisia vaikutuksia satamatyöntekijöihin kuin alan työsuhteisiin. Satamia pidettiin vielä sata vuotta sitten takapajuisina työpaikkoina, joiden työskentelytavat ja sosiaaliset suhteet olivat paljon jäljessä teollisuusaloista.

Satamatyöntekijät poikkesivat muista suomalaisista työläisistä siten, että heidät palkattiin laivakohtaisiin työsuhteisiin. Varmuutta uudesta työstä ei ollut, kun laivat oli saatu valmiiksi lastattua tai purettua. Työvoima liikkui alalta ja työtehtävästä toiseen. Myös paikkakunnalta muutettiin usein muualle töihin. Laivakohtaiset työsuhteet ja laivaliikenteen epäsäännöllisyys aiheuttivat monia ongelmia.

Satamatyöntekijät olivat tottuneet hankkimaan elantonsa monista eri lähteistä. Toiset pitivät työsuhteen tilapäisyyttä etuna ja toisille se merkitsi toimeentulon epävarmuutta. Monet tilapäiset satamatyöntekijät kulkivat ulkotyöstä toiseen tai viettivät muuten kiertelevää elämää.

Valtioneuvosto asetti vuonna 1927 komitean tutkimaan lastaus- ja purkamistyöntekijäin oloja ja kehittämään alan suojelulainsäädäntöä muiden ammattialojen tasalle. Todettiin, että ahtaustyöntekijäin sosiaaliset olosuhteet olivat merkittävästi huonommat kuin teollisuudessa, johon sitä verrattiin. Korostui juoppouden aiheuttavan ongelmia työteholle ja työturvallisuudelle. Ongelmana pidettiin pitkää talvityöttömyyttä ja työsuhteiden epävarmuutta.

Suomen tärkeimmissä satamissa työskenteli vuonna 1927 miehiä 9200 ja naisia 1830. Jälkimmäisten osuus oli siis noin 17 %. Naisten osuus vaihteli satamittain. Eduskunta hyväksyi maaliskuussa 1930 lain, jolla kiellettiin nuorten, alle 21-vuotisten ja naisten käyttäminen eräissä lastaus- ja purkutöissä. Toisen maailmansodan aikana naisia tarvittiin satamatyössä runsaasti miesten ollessa rintamalla. Ahtaustöissä jouduttiin turvautumaan naisten lisäkseen myös sotavankeihin. Naisia jäi satamatöihin runsaasti sodan jälkeenkin, koska maan jälleenrakentaminen tarjosi miehille muita työtilaisuuksia.

Satamatyön yksi yleinen piirre oli suuri tapaturma-alttius, jota Suomen ankara ilmasto vielä lisäsi: liukkaus ja kylmyys aiheuttivat runsaasti vaaratilanteita työssä. Tilapäisen tottumattoman työvoiman käyttö lisäsi tapaturmariskiä työssä, jossa tarvittiin fyysisen voiman ohella kokemustietoa ja kykyä työskennellä ryhmässä.

1950-luvulla ajateltiin Satamaliiton piirissä, että parantamalla sosiaalisia oloja voitiin satamiin saada entistä parempaa työvoimaa ja kohottaa työn tehokkuutta. Satamaliiton hallitus arvioi 1960-luvun puolivälissä, että huoltorakennusten aikaansaaminen oli siihenastisessa laajuudessaan ollut kansainvälisestikin huomattava saavutus.

KIRJALLISUUTTA SATAMISTA JA LAIVOISTA

1. Autio, Juhani: ”Höyryaluksia Oulun vesillä”, 2000. Kertoo laivanrakennuksen ja laivaliikenteen historiaa Oulun seudulla.

2. Kaukiainen, Yrjö: ”Ulos maailmaan!, suomalaisen merenkulun historia”, 2008. Runsaasti kuvitettu teos esittelee suomalaisen kauppalaivaston kehittymistä, kauppamerenkulkua elinkeinona sekä sen merkitystä Suomen taloudelle.

3. Kaukiainen, Yrjö: ”Laiva Toivo Oulu”, 1998. Fregatti Toivo oli kauppahuone J. W. Snellmanin ylpeys, suurin purjelaiva mitä Oulussa koskaan rakennettiin.

4. ”Perämeren kohdekirja”, Metsähallitus, 2014. Tähän kirjaan on koottu tietoa Perämeren satamista ja vierailukohteista veneilijöille.

5. Pylkkänen-Bergholm-Teräs: ”Satamillaan maa hengittää”, Suomen satamaliitto, 2002. Kertoo Suomen Satamaliiton historiaa vuosina 1923-2000.

6. Riimala, Erkki: ”Navia Fennica: Suomen merenkulun historia”, 1994. Kertoo laajasti laivanrakennuksesta, sotalaivoista ja merenkulusta Suomessa.

7. Tuomaala, Alpo: ”Pohjoiset purjeet, suomalaisten purjealusten tarina”, John Nurmisen säätiö, 2017. Historiallinen syväluotaus ja kunnianosoitus suomalaiselle purjelaivojen aikakaudelle.

KIRJALLISUUTTA SATAMAN TYÖNTEKIJÖISTÄ

8. -9. Tapio Bergholm: ”Hajanainen ja sekava sukupuu, Kuljetusalan ammattiliitot 1905-1995”, nettijulkaisu ja ”Kovaa peliä kuljetusalalla. Kuljetusalan ammattiyhdistystoiminta vuosina 1960–1990”, 2000.

10. Erkki Lindgren: ”Satama jäätyy” -romaani, 1969.

11. Jari Nenonen: ”Ahtaajan poika” -novellikokoelma, 2018.

Jaa tämä sivu